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Il materiale di gran lunga più utilizzato oggi e il Dacron, ma numerosi
costruttori propongono il Mylar, che conferisce all'aquilone prestazioni
lievemente superiori risultando, però, più delicato. La vela è sottoposta,
durante il volo, ad un lavoro di trazione ed i tessuti usati mostrano un rapporto
resistenza/peso ottimale per il Volo Libero.
Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le radiazioni ultraviolette
(U.V.) che esso emana.
Per questo motivo non è consigliabile lasciare il deltaplano aperto per intere
giornate; il problema tuttavia investe più direttamente i piloti di volo
ultraleggero, essendo nell'ordine delle migliaia il numero di ore necessario ad
un indebolimento rilevante: se l'aquilone viene regolarmente smontato al termine
di ogni volo tale cifra è praticamente irraggiungibile per molti anni, mentre
è una soglia rapidamente superabile da chi lascia l'ala montata in permanenza e
priva di una adeguata copertura protettiva (teloni o, meglio, hangar).
Il danno alla vela può evidenziarsi attraverso un cambiamento dei colori
originali (sbiaditi) oppure della consistenza del tessuto stesso. In nessun
caso deve essere possibile forare la vela con la pressione, anche massima, di un
dito.
I tubi sono in lega aereonautica, a base di alluminio, estremamente leggera e
resistente sia alla trazione che alla compressione. Le leghe maggiormente
utilizzate sono Avional, Anticorodal e, più recentemente, Ergal.
Molto importante nella identificazione del materiale è però anche la sigla
numerica che segue il nome: le caratteristiche, ad es. dell'Avional 22
sono ben differenti da quelle dell'Avional 18, e la scelta dei materiali
da usare è un problema estremamente complesso che deve restare di stretta
pertinenza di costruttori e collaudatori. Le differenze principali tra le
leghe utilizzate riguardano soprattutto la cosiddetta "morbidezza"
(cioè la capacità di assorbire urti deformandosi), la flessibilità ed
il rapporto tra peso e resistenza (tuttavia, dato che la resistenza minima
accettabile non può variare, tale differenza si tramuterà in un maggiore o
minore peso complessivo dell'apparecchio).
Un aspetto di estrema importanza in queste leghe è il fatto che deformazioni
anche modeste non possono essere neutralizzate con manovre di
raddrizzamento forzato: il raddrizzamento sarà solo apparente, ma a livello
microscopico si potrà osservare un danno doppio (danno dato dal primo urto, cui
si somma il danno del raddrizzamento).
Un tubo raddrizzato dunque non offrirà più le caratteristiche iniziali
e ignorare questo fatto comporta una inaccettabile riduzione dei margini di
sicurezza dell'apparecchio.
Si tratta di cavi di acciaio (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in
trazione) varianti tra i 400 ed i 600 Kg; i cavi sono spesso ricoperti di
materiale plastico, idealmente trasparente.
I principali possibili problemi riguardanti i cavi sono:
- snervamento ed allungamento in seguito a forti e ripetute
sollecitazioni estreme (difficili da realizzare durante il volo normale, ma
che si verificano, ad esempio, in seguito a crash piuttosto violenti);
- perdita di resistenza, anche notevole, in seguito a piegamenti
drastici (quando cioè il cavo viene ripiegato su se stesso ad angolo acuto
e questo angolo viene compresso fino a snervare le fibre).
Quando sia necessario sostituire un cavo è indispensabile valutare con il
costruttore la possibilità di sostituire anche il cavo controlaterale:
questo infatti potrebbe essersi, sia pur minimamente, allungato ed il nuovo
cavo, benché perfetto, porterebbe ad un assetto asimmetrico dell'ala con
risultati non ottimali.
La bulloneria è sicuramente la parte più sovradimensionata di tutta la
struttura e, dunque, quella meno incline a rappresentare un limite di resistenza
per l'apparecchio.
Deve essere però ricordato che i dadi autobloccanti non possono essere
stretti e rilasciati più volte: i costruttori quindi consigliano la sostituzione
dopo ogni apertura.
Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari al loro asse dell'ordine
delle tonnellate e, a meno che non vengano seriamente danneggiate durante un
incidente o con manovre di apertura scorrette, non si romperanno mai. Il tipo di
lavoro cui sono sottoposte le diverse componenti sono schematizzati nella figura
5-2.
In assetto di volo rettilineo la controventatura superiore non lavora,
mentre quella inferiore è costantemente sollecitata: i cavi e la barra lavorano
in trazione, mentre montanti e cross-bar lavorano in compressione. Le estremità
alari sono sollecitate in torsione ed in flessione.
In pratica osserviamo che tutti i cavi lavorano in trazione (nè potrebbe essere
altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo)
lavorano in compressione; le ali inoltre sono sollecitate in flessione
(principalmente a livello del primo quarto e della parte terminale). |
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